O comércio interacional de mercadorias de exportação e importação tem se utilizado, no transporte marítimo e de forma cada vez maior, do acondicionamento das mercadorias em containeres, como forma de ter assegurada, principalmente, a integridade das mesmas durante o transporte.
Surge, no entanto, algumas situações, também cada vez mais recorrentes, onde entram em conflito exportador e transportador, assim como importador e transportador.
Na exportação, uma das situações que deixam os exportadores bastante preocupados, e com razão, é o fato de o comporador das mercadorias nomear um determinado transportador marítimo e o exportador/embarcador, tendo cumpruido todas as exigências (abertura para retirada, "pre stacking" e "dead line" (para entrega) dos containeres, juntamente com a documentação), não tem suas mercadorias embarcadas no navio nomeado, sendo as mesmas "roladas" (deixadas de embarcas e transferida para o próximo embarque) para o próximo navio do mesmo transportador. Dessa forma, a "rolagem" da carga, certamente, acarretará movimentação no terminal portuário (normalmente contratatualmente relacionado com o transportador), mais tempo de armazenagem e, também, detenção dos containeres. Nos dois primeiros casos (movimentação no terminal e mais tempo de armazenagem) os armazéns, geralmente, cobram do embarcador, enquanto que a detenção dos containeres é cobrada do embarcador pelo transportador.
Quando se trata de carga conteinerizada (FCL - "full container load" - ou LCL - "less than a container load"), o embarcador/exportador em qualquer condições de compra e venda (FCA, FOB, CFR, CIF, etc.), obrigatoriamente, entregará a mercadoria em terminal, prazo e condições determinadas pelo transportador marítimo. Quer significar, portanto, que a apartir de então as mercadorias foram entregues ao transportador marítimo cabendo, pois, a ele transportá-las no navio nomeado para a data prevista (daí porque os prazos de retirada e entrega dos containeres no termninal portuário). Também, poderá o embarcador solicitar do transportador marítimo a emissão do conhecimento de embarque ("bill of lading") "received for shipment" O qual após o efetivo embarque deverá ser "shipped on board".
Ainda, e também até, com excenção da condição CIF (e CFR, onde o exportador/embarcador contrata o transporte marítimo), é o comprador que contrata o transporte marítimo e, por conseguinte, as condições e eventuais penalizações. Dessa forma, não estará o exportador/embarcador vinculado às condições de transporte marítimo contratado pelo comprador (até porque, ainda não há relação de transporte), e não deverá ser responsabilzado por enventual despesa de armazenagem de container.
Quanto à detenção ("detention") de container, da mesma forma, não estará sujeito a reparação, posto que, não deu causa(a "rolagem" é por interesse do transportador), além de não haver acordo sobre tal (firmado com o exportador/emarcador).
Já no que diz respeiuto a "demurrage" (sobrestadia) de container (na importação), as discussões continuam acirradas quanto a ser devida ou não sua cobrança eplo transportaador marítimo contra o consignatário da mercadoria, importador ou o detentor do conhecimeto de embarque. Do ponto de vista (comercial) do transportador, o argumento mais utilizado é o de que o importador (incluindo-se a figura do consignatário ou o detentor do conhecimento de embarque) utliza-se indevidamente do equipamento de transporte (container) como "armazem" das mercadorias, impedindo a utilização em futuros embarques, daí porque a necessidade da cobrança de sobrestadia ("demurrage"). Já o importador argumenta que além de não saber sobre valores (que variam de transportador para transportador e com relação ao transportador ao importador - se grande ou pequeno), em regra também não negociou qualquer coisa com o transportador.
Na prática, o transportador, através de seu agente marítimo, obriga (para não dizer que coagem moralmente) o despachante aduaneiro (representante legal do importador para efeito de desembaraço das mercadorias) a ssinar um "Termo de Responsabilidade", onde se obriga a pagametno de sobrestadia ("demurrage") além de ter que efetuar um "depósito caução" de sobrestadia ("demurrage"), sem o que não tem o conhecimento de embarque ("Bill of lading") liberado e, por conseguinte, não poderá prosseguir ao desembaraço aduaneiro da mercadoria. Em sua, ou assina ou causará atraso no desembaraço das mercadorias.
Do ponto de vista legal, no entanto, a situação tem sido tratada de forma bastante complicada: alguns entendem que a cobrança é devida, pois que em decorrência de "usos e costume" do transporte marítimo, ou que é devida porque decorrente do contrato de transporte ("bill of lading"), ou que é em função do "Termo de Responsabilidade" assinado pelo despachante aduaneiro, dentre outras. As justificativas, entetanto, carecem de maior profundidade de análise jurídica. Isto porque, "demurrage" de container deverá ser tratada da mesma que de navios, ou seja, decorrente de contrato e, assim, como cláusula penal. /se assim, não o for, o enfoque, necessariamente, deve ser outro, quer dizer, a resolução do conflito em perdas e danos. Demais, não se pode admitir que um terceiro na relação jurídica (o consignatário/importador/detentor do conhecimento de embarque) venha a ser parte na relação contratual de forma unilateral. Ora, se o conhecimeto de embarque tiver a força de contrato de transporte - de adesão - sua interpretação deverá, certamente, levar em consideração as regras para tal. Também, considerando-se que o contrato de trasporte marítimo de mercadorias (transporte de linha regular) tem característica de relação de consumo, a parte hipossuficiente não poderá sucumbir ao arbítrio do transportador marítimo, não sendo, assim, a "demurrage" de container, devida da forma como tem sido cobrada.
domingo, 18 de julho de 2010
Apagão logístico prejudica exportações brasileiras
Conseguir uma boa venda para o exterior e não poder concluir a negociação devido ao custo para transportar o produto. Foi isto o que aconteceu com a empresa Nativa Móveis, de Pato Branco, na região sudoeste do Paraná, que exporta móveis de madeira montados para a Europa e Estados Unidos.
"No resultado final da operação, o lucro líquido era menor do que as despesas com o transporte. Também não adianta vender apenas por vender e ainda correr riscos", conta Elizandro Ferreira, funcionário da empresa.
A situação pode parecer absurda, mas é o exemplo do que acontece no Brasil e na América Latina em geral. O custo para transportar as mercadorias de onde são produzidas até o comprador impacta demais as exportações. Por isso, os produtos brasileiros acabam perdendo competitividade no mercado internacional.
Um recente estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), intitulado de Desobstruindo as Artérias - O Impacto dos Custos de Transporte sobre o Comércio Exterior da América Latina e Caribe, alerta para a necessidade da região em incrementar a infra-estrutura de transporte.
Muitos países defendem quedas nas taxas de importação dos países compradores, mas o relatório do BID indica que esta diminuição não elevaria muito as exportações.
A saída é reduzir o impacto do custo transporte na operação, especialmente no caso de mercadorias mais pesadas e que ocupam mais espaço, como os produtos do agronegócio, os principais itens exportados pelo Brasil.
Para Maurício Mesquita Moreira, economista do BID que coordenou o estudo, a falta de investimento na infra-estrutura de transportes pode fazer com a América Latina perca uma das poucas vantagens em relação à Asia: a proximidade com os maiores mercados do mundo.
"A importância do transporte fica evidente quando se compara as tarifas de importação com os custos de frete externos (porto a porto). No caso do Brasil, por exemplo, se gasta com frete, em média, 7,3% do valor do produto nas exportações para os Estados Unidos, enquanto que os gastos com tarifa são de 1,6%. Nas exportações para outros países da América do Sul, os números são de 4,7% para o frete e 0,8% para tarifa. Se somarmos ao frete os custos relacionados ao tempo de transporte, ou seja, os custos de carregamento de estoques e a depreciação do produto, a despesa das exportações brasileiras para os EUA dobram (14,6%). Se ainda incluirmos os custos de transporte domésticos (fazenda-porto, fábrica-porto), as tarifas chegam à beira da irrelevância ante o transporte. Diante dessa realidade, uma política comercial que só preocupa com tarifas e acordos comerciais está deixando de lado os mais importantes obstáculos ao comércio exterior", opina.
Moreira cita o exemplo da soja produzida em Sorriso, no Mato Grosso. No ano passado, quando chegava ao Porto de Santos, 49% do preço da mercadoria era puramente frete. Quando era entregue em Xangai, na China, o frete representava 90% do preço final.
"É claro que esse pode ser um caso extremo, mas os dados sugerem que dificilmente os custos de transporte no caso desses produtos ficam abaixo de 20% do preço final. Estamos falando de uma parte substancial de receita de produto, que, em vez de ficar nas mãos dos produtores ou mesmo do governo na formas de impostos, pode ser perdida em função de infra-estrutura de transporte ineficiente", alerta.
Entidades também reclamam de alto custo
Entidades que representam os produtores do agronegócio paranaense concordam sobre o alto custo do transporte. Além da própria característica da mercadoria, a produção acontece no interior do País, o que aumenta as distâncias até os portos.
"O agronegócio depende muito do transporte e da logística. Isso é fundamental para o setor. A nossa produtividade está próxima aos dos maiores concorrentes. O problema é o pós-porteira, ou seja, na hora de transportar", afirma Robson Mafioletti, assessor técnico do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar).
Para Gilda Bozza, economista da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), há anos o transporte é o principal problema do segmento e que está longe de ser resolvido.
"A principal forma de transporte é a rodoviária, recomendada para distâncias de té 600 km. Mas não é isso que acontece. Acaba onerando demais. O produto perde competitividade. No caso da soja em grão, por exemplo, as perdas chegam a R$ 2 bilhões para os exportadores", comenta.
Culpar os transportadores pelo custo elevado também não é o certo, segundo Luiz Anselmo Trombini, presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar).
"O grande culpado é o governo, e não os transportadores. São estradas mal conservadas, filas, demora para carregar o produto. Tudo isso reflete no valor do frete e aumenta o custo para este produto, seja para a exportação ou para o mercado interno. O problema da infra-estrutura é o famoso "Custo Brasil". É preciso investir pesado nisso porque estamos prestes a sofrer um apagão logístico", diz.
"No resultado final da operação, o lucro líquido era menor do que as despesas com o transporte. Também não adianta vender apenas por vender e ainda correr riscos", conta Elizandro Ferreira, funcionário da empresa.
A situação pode parecer absurda, mas é o exemplo do que acontece no Brasil e na América Latina em geral. O custo para transportar as mercadorias de onde são produzidas até o comprador impacta demais as exportações. Por isso, os produtos brasileiros acabam perdendo competitividade no mercado internacional.
Um recente estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), intitulado de Desobstruindo as Artérias - O Impacto dos Custos de Transporte sobre o Comércio Exterior da América Latina e Caribe, alerta para a necessidade da região em incrementar a infra-estrutura de transporte.
Muitos países defendem quedas nas taxas de importação dos países compradores, mas o relatório do BID indica que esta diminuição não elevaria muito as exportações.
A saída é reduzir o impacto do custo transporte na operação, especialmente no caso de mercadorias mais pesadas e que ocupam mais espaço, como os produtos do agronegócio, os principais itens exportados pelo Brasil.
Para Maurício Mesquita Moreira, economista do BID que coordenou o estudo, a falta de investimento na infra-estrutura de transportes pode fazer com a América Latina perca uma das poucas vantagens em relação à Asia: a proximidade com os maiores mercados do mundo.
"A importância do transporte fica evidente quando se compara as tarifas de importação com os custos de frete externos (porto a porto). No caso do Brasil, por exemplo, se gasta com frete, em média, 7,3% do valor do produto nas exportações para os Estados Unidos, enquanto que os gastos com tarifa são de 1,6%. Nas exportações para outros países da América do Sul, os números são de 4,7% para o frete e 0,8% para tarifa. Se somarmos ao frete os custos relacionados ao tempo de transporte, ou seja, os custos de carregamento de estoques e a depreciação do produto, a despesa das exportações brasileiras para os EUA dobram (14,6%). Se ainda incluirmos os custos de transporte domésticos (fazenda-porto, fábrica-porto), as tarifas chegam à beira da irrelevância ante o transporte. Diante dessa realidade, uma política comercial que só preocupa com tarifas e acordos comerciais está deixando de lado os mais importantes obstáculos ao comércio exterior", opina.
Moreira cita o exemplo da soja produzida em Sorriso, no Mato Grosso. No ano passado, quando chegava ao Porto de Santos, 49% do preço da mercadoria era puramente frete. Quando era entregue em Xangai, na China, o frete representava 90% do preço final.
"É claro que esse pode ser um caso extremo, mas os dados sugerem que dificilmente os custos de transporte no caso desses produtos ficam abaixo de 20% do preço final. Estamos falando de uma parte substancial de receita de produto, que, em vez de ficar nas mãos dos produtores ou mesmo do governo na formas de impostos, pode ser perdida em função de infra-estrutura de transporte ineficiente", alerta.
Entidades também reclamam de alto custo
Entidades que representam os produtores do agronegócio paranaense concordam sobre o alto custo do transporte. Além da própria característica da mercadoria, a produção acontece no interior do País, o que aumenta as distâncias até os portos.
"O agronegócio depende muito do transporte e da logística. Isso é fundamental para o setor. A nossa produtividade está próxima aos dos maiores concorrentes. O problema é o pós-porteira, ou seja, na hora de transportar", afirma Robson Mafioletti, assessor técnico do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar).
Para Gilda Bozza, economista da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), há anos o transporte é o principal problema do segmento e que está longe de ser resolvido.
"A principal forma de transporte é a rodoviária, recomendada para distâncias de té 600 km. Mas não é isso que acontece. Acaba onerando demais. O produto perde competitividade. No caso da soja em grão, por exemplo, as perdas chegam a R$ 2 bilhões para os exportadores", comenta.
Culpar os transportadores pelo custo elevado também não é o certo, segundo Luiz Anselmo Trombini, presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar).
"O grande culpado é o governo, e não os transportadores. São estradas mal conservadas, filas, demora para carregar o produto. Tudo isso reflete no valor do frete e aumenta o custo para este produto, seja para a exportação ou para o mercado interno. O problema da infra-estrutura é o famoso "Custo Brasil". É preciso investir pesado nisso porque estamos prestes a sofrer um apagão logístico", diz.
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