O comércio interacional de mercadorias de exportação e importação tem se utilizado, no transporte marítimo e de forma cada vez maior, do acondicionamento das mercadorias em containeres, como forma de ter assegurada, principalmente, a integridade das mesmas durante o transporte.
Surge, no entanto, algumas situações, também cada vez mais recorrentes, onde entram em conflito exportador e transportador, assim como importador e transportador.
Na exportação, uma das situações que deixam os exportadores bastante preocupados, e com razão, é o fato de o comporador das mercadorias nomear um determinado transportador marítimo e o exportador/embarcador, tendo cumpruido todas as exigências (abertura para retirada, "pre stacking" e "dead line" (para entrega) dos containeres, juntamente com a documentação), não tem suas mercadorias embarcadas no navio nomeado, sendo as mesmas "roladas" (deixadas de embarcas e transferida para o próximo embarque) para o próximo navio do mesmo transportador. Dessa forma, a "rolagem" da carga, certamente, acarretará movimentação no terminal portuário (normalmente contratatualmente relacionado com o transportador), mais tempo de armazenagem e, também, detenção dos containeres. Nos dois primeiros casos (movimentação no terminal e mais tempo de armazenagem) os armazéns, geralmente, cobram do embarcador, enquanto que a detenção dos containeres é cobrada do embarcador pelo transportador.
Quando se trata de carga conteinerizada (FCL - "full container load" - ou LCL - "less than a container load"), o embarcador/exportador em qualquer condições de compra e venda (FCA, FOB, CFR, CIF, etc.), obrigatoriamente, entregará a mercadoria em terminal, prazo e condições determinadas pelo transportador marítimo. Quer significar, portanto, que a apartir de então as mercadorias foram entregues ao transportador marítimo cabendo, pois, a ele transportá-las no navio nomeado para a data prevista (daí porque os prazos de retirada e entrega dos containeres no termninal portuário). Também, poderá o embarcador solicitar do transportador marítimo a emissão do conhecimento de embarque ("bill of lading") "received for shipment" O qual após o efetivo embarque deverá ser "shipped on board".
Ainda, e também até, com excenção da condição CIF (e CFR, onde o exportador/embarcador contrata o transporte marítimo), é o comprador que contrata o transporte marítimo e, por conseguinte, as condições e eventuais penalizações. Dessa forma, não estará o exportador/embarcador vinculado às condições de transporte marítimo contratado pelo comprador (até porque, ainda não há relação de transporte), e não deverá ser responsabilzado por enventual despesa de armazenagem de container.
Quanto à detenção ("detention") de container, da mesma forma, não estará sujeito a reparação, posto que, não deu causa(a "rolagem" é por interesse do transportador), além de não haver acordo sobre tal (firmado com o exportador/emarcador).
Já no que diz respeiuto a "demurrage" (sobrestadia) de container (na importação), as discussões continuam acirradas quanto a ser devida ou não sua cobrança eplo transportaador marítimo contra o consignatário da mercadoria, importador ou o detentor do conhecimeto de embarque. Do ponto de vista (comercial) do transportador, o argumento mais utilizado é o de que o importador (incluindo-se a figura do consignatário ou o detentor do conhecimento de embarque) utliza-se indevidamente do equipamento de transporte (container) como "armazem" das mercadorias, impedindo a utilização em futuros embarques, daí porque a necessidade da cobrança de sobrestadia ("demurrage"). Já o importador argumenta que além de não saber sobre valores (que variam de transportador para transportador e com relação ao transportador ao importador - se grande ou pequeno), em regra também não negociou qualquer coisa com o transportador.
Na prática, o transportador, através de seu agente marítimo, obriga (para não dizer que coagem moralmente) o despachante aduaneiro (representante legal do importador para efeito de desembaraço das mercadorias) a ssinar um "Termo de Responsabilidade", onde se obriga a pagametno de sobrestadia ("demurrage") além de ter que efetuar um "depósito caução" de sobrestadia ("demurrage"), sem o que não tem o conhecimento de embarque ("Bill of lading") liberado e, por conseguinte, não poderá prosseguir ao desembaraço aduaneiro da mercadoria. Em sua, ou assina ou causará atraso no desembaraço das mercadorias.
Do ponto de vista legal, no entanto, a situação tem sido tratada de forma bastante complicada: alguns entendem que a cobrança é devida, pois que em decorrência de "usos e costume" do transporte marítimo, ou que é devida porque decorrente do contrato de transporte ("bill of lading"), ou que é em função do "Termo de Responsabilidade" assinado pelo despachante aduaneiro, dentre outras. As justificativas, entetanto, carecem de maior profundidade de análise jurídica. Isto porque, "demurrage" de container deverá ser tratada da mesma que de navios, ou seja, decorrente de contrato e, assim, como cláusula penal. /se assim, não o for, o enfoque, necessariamente, deve ser outro, quer dizer, a resolução do conflito em perdas e danos. Demais, não se pode admitir que um terceiro na relação jurídica (o consignatário/importador/detentor do conhecimento de embarque) venha a ser parte na relação contratual de forma unilateral. Ora, se o conhecimeto de embarque tiver a força de contrato de transporte - de adesão - sua interpretação deverá, certamente, levar em consideração as regras para tal. Também, considerando-se que o contrato de trasporte marítimo de mercadorias (transporte de linha regular) tem característica de relação de consumo, a parte hipossuficiente não poderá sucumbir ao arbítrio do transportador marítimo, não sendo, assim, a "demurrage" de container, devida da forma como tem sido cobrada.
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